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21世纪的基础设施不应受到过时资金的阻碍

对国情咨文的说法有 ,重建美国的基础设施是特朗普政府的首要考虑。 正在考虑投资不少于1.5万亿美元来完成任务。 虽然我们可能都同意我们的基础设施迫切需要更新,但当然有正确的方法和错误的方法来实现这一目标。

因此,在维持道路方面,例如,通过征收新的和更高的汽油税,使永久性破产的公路信托基金的汽油税模式倍增,这是一个非常错误的转折点。

高速公路信托基金成立于1956年,作为一项旨在在国家公路系统建成后解散,负责为道路建设和维护项目提供资金。 然而,由于其主要的融资机制是不断提供资金的汽油税,因此各种一直保持着生命支持。 令人遗憾的是,重要的基础设施项目总是处于资金短缺和延误的尖端。

为了解决这个问题,美国卡车运输协会(American Trucking Association)作为其成员在该国的公路上非常依赖,提议建立一个“ ”来修复公路信托基金的不足之处。 然而,拟议的基金,在所有运输燃料的税收增加的支持下(从批发商处收集,从而对消费者隐藏),虽然用心良苦,注定与公路信托基金一样注定缺点。 简而言之,它与其祖先有着相同的基本疾病:过度依赖汽油税。

如果超过60年的高速公路信托基金经验告诉我们什么,那就是当采用汽油税作为分配维护道路费用的专属机制时,重要的建设和维护将被取消。 汽油税根本无法有效地解决车辆效率的提高,也无法转向替代动力系统。 天然气税/信托基金方法存在固有的基本扭曲,保证资金不足。

幸运的是,政策制定者现在拥有一系列可供选择的选项,包括现代技术和保守原则的基石 - 个人责任。 个人责任至关重要,因为作为一个门槛问题,保守的基础设施投资方法必须以基础设施用户应该为该基础设施付费的观点为前提。

为此,对所有不同的外部因素负责并评估费用的“上述所有”融资方法是最安全的方法。 例如,可以有效地使用车辆行驶里程,动态收费和重量/距离费用来确保车辆(或至少是重型卡车)为他们对我们的基础设施施加的费用付费。 有效地解决这种损害是至关重要的,因为它允许我们为它定价。 现在,与1956年不同,技术可以帮助我们做到这一点。

特别是,考虑到重型卡车重量的是一种有效的选择。 在一项 ,国家地面交通基础设施融资委员会将VMT定义为为国家公路维护提供资金的最可行的长期选择,因为它发出了关于使用基础设施的成本并始终如一地刺激有效使用和投资的明确信息。

以下是它的工作原理:通过车载设备,车辆将根据行驶距离和所用道路类型进行动态充电评估。 例如,在有弹性的道路和易于修理的道路上的空车将比昂贵的固定道路上的重型卡车支付更少的费用。 这种区别是有道理的,因为修复繁忙的城市动脉更具破坏性,并且比固定不那么重要的辅助路线花费更多。 像俄勒冈州这样的一些州已经采用这种方法来实现 。

当然,由于车辆需要使用传感器进行改装,因此可能不建议立即转移目前的燃气税模式。 因此,在国会考虑未来的基础设施资金时,仍有地方征收汽油税。 然而,随着更高效和零排放车辆的部署,需要减少对天然气税的依赖,并采用新的替代方案。 现在是时候了。

美国21世纪的基础设施不应该被20世纪的支持它的方法所阻碍。

Ian Adams( )是华盛顿考官的Beltway Confidential博客的撰稿人。 他是R街学院的副校长。

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