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加州高速铁路的疯狂

P hilip Klein在加利福尼亚提议的高速铁路线上的美国观众中 。 他展示了如何快速和宽松地估算成本和潜在的乘客量。 问题在于旧金山和洛杉矶是高度分散的都市区,到达中心站的高速铁路乘客将远离最终目的地。 根据Demographia的数据,旧金山的中央商务区工作人员为305,600人 - 相当大,实际上是美国第四大,仅次于纽约,芝加哥和华盛顿。 但洛杉矶的中央商务区工作人员 - 仅在距离联合车站很近的地方的乘客 - 只有143,700人。 这个数字仅占洛杉矶地铁总劳动力的3%,这个比例很小。 即使在高度集中的旧金山,中央商务区的劳动力也只占地铁总人数的12%。

也许我可以更具体地说明我的观点。 假设您在洛杉矶西侧的世纪城工作,并希望在Palo Alto的Sand Hill路上进行商务会议。 您想驾车前往洛杉矶市中心的联合车站(在不断堵塞的圣莫尼卡高速公路或更快的奥林匹克大道上),然后乘坐火车两小时40分钟到达旧金山市中心,然后沿着Bayshore开车近一个小时或者I-280到沙山路? 或者你是否愿意开车到洛杉矶国际机场,在安全线路上等待一段烦人的时间(大约15分钟),然后在空中飞行到SFO 50分钟,然后沿着Bayshore或I-280向沙地行驶相当短的距离山路? 铁路旅行是挨家挨户的五到六个小时甚至更长时间; 航空公司的门到门是三到四个小时送货上门。 我知道我选择哪一个(如果我无法完全退出会议)。

他们估计平均时速为143英里每小时,车费仅为105美元 - 我不这么认为。